“La combi llegó al Perú entre los setenta y ochenta. Y fue la crisis del transporte público en los años turbulentos de Alan García lo que provocó que de un momento a otro algunas kombis empezaran a aparecer en paraderos de las avenidas Arequipa o Javier Prado. La ventaja era que el pasajero ya no tendría que viajar colgado de la puerta de un microbús como una cometa, sino sentado y rápido aunque en asientos más pequeños.”(1)
“Fue a principios de los noventa que el gobierno de Fujimori decretó la libre importación de vehículos y la apertura de rutas de transporte urbano. Así, de Chile ingresaron unos vehículos parecidos a las combis Volkswagen pero de marcas japonesas como Toyota y Nissan que en su país de origen también eran usadas para el transporte de carga y de pasajeros. Su importación se tornó desmesurada cuando la demanda se multiplicó. ¿La razón? Miles de obreros y desempleados que entonces eran despedidos de empresas públicas y privadas no encontraban otro camino para subsistir que comprar combis (con sus liquidaciones) y lanzarse a las calles como improvisados choferes de transporte público. Solo se necesitaba saber manejar, o tal vez no. El experto en transporte urbano Juan Carlos Dextre es categórico: las combis no fueron diseñadas para el transporte de pasajeros sino para el reparto de mercadería. "Acá [en Perú] se le puso asientos y se convirtió en vehículo de transporte público sin contar que es de tamaño inadecuado, inaccesible para discapacitados y que genera congestión vehicular", agrega.”(1)
Al ser las combis un escape de problemas como la falta de empleo, hoy en día ocurren muchos accidentes, ya que la mayoría de choferes de las combis, carecen de licencia y no saben manejar.
“El negocio de una combi es meter la mayor cantidad de gente. Eso se logra reemplazando los ocho asientos de la parte posterior por unos más pequeños para que se sienten dieciséis personas además de los dos que van adelante, al lado del chofer. Para lograr esa proeza en una dimensión tan reducida se colocan asientos de solo 30 centímetros de ancho. Y entre el respaldar de uno y otro asiento hay apenas medio metro. De modo que el pasajero debe encogerse para sentarse allí.”(1)
“Y todavía hay pasajeros que por la premura del tiempo viajan de pie, pero no erguidos, sino doblados ya que este vehículo solo tiene un metro cuarenta centímetros de altura. Pero como el público exigía comodidad a los choferes de combis, recogieron sus inquietudes y le encontraron una solución al problema: "Sacarle el techo original al vehículo y reemplazarlo por uno más alto para que los pasajeros parados viajen más "cómodos". Así , aparecieron dos nuevos modelos de creación peruana: la combi "camello" y la combi "huevito". Hoy el cambio de techo cuesta 1,200 soles.”(1)
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(1)LA REPUBLICA(2008) (http://www.larepublica.com.pe/component/option,com_contentant/task,view/id,243770/Itemid,0/) Sitio oficial del Diario La República (consulta: 2 de junio)
Acortando distancias: El Ferrocarril
Hasta comienzos del siglo XIX los caminos solo existían alrededor de las ciudades, mientras que el transporte nacional se realizaba sobre animales de carga a través de trochas y, hasta en algunos casos, se utilizaba la red de caminos incas. Sin embargo, poco tiempo después, los esfuerzos hacia la construcción de medios de trasportes más sofisticados que acorten distancias se vieron en la necesidad de implementarse. Así, se vio al ferrocarril como un símbolo de la modernización y el bienestar.(1)
De esta manera, en 1826 el gobierno convocó a una licitación para la construcción del ferrocarril Lima – Callao, que tenía una distancia de 12.6 Km. Sin embargo, se tuvo que esperar hasta 1851 para que la primera locomotora viajara por la línea. Así, Perú fue el país en haber iniciado el primer ferrocarril en Sudamérica de habla castellana y el primer ferrocarril al sur de la línea ecuatorial. Este ferrocarril ofreció una alternativa de transporte más rápido, seguro y confiable, el cual además arrojó desde los primeros años de su funcionamiento una suma mayor de la que se utilizó para su construcción, es decir, este ferrocarril fue todo un éxito.(2)
Así, para mediados de 1860 hasta finales del siglo, los ferrocarriles pasaron a ser el gran proyecto de inversión pública en el Perú. Para esto, Manuel Pardo vio como solución al problema que se tenía el depender totalmente de las rentas del guano, el fomentar la producción nacional. Según el, en la producción nacional, en la riqueza pública sería donde encontrarían las entradas para el Tesoro, cuando las rentas del guano desaparezcan. Sin embargo, para el, para poder fomentar la producción nacional se requería de vías de comunicación. Así, se pensó que los ferrocarriles lo crearían todo: comercio, industria y hasta la propiedad, porque darían valor a lo que no se tenía.(3)
De esta forma, y con el arribo al Perú del empresario y constructor de ferrocarriles Henry Meiggs, se comenzó el gran proyecto de inversión. Así, se determinó que era necesario obtener financiamiento en el mercado internacional, ya que los recursos del guano no eran suficientes, con lo cual se llegó a obtener, entre 1869 y 1872, 36 millones de libras esterlinas.(4) Ya con el financiamiento, “El entusiasmo por “el caballo de hierro” fue tan grande que no se empezó con una línea, sino con diez a la vez.”(Contreras y Cueto 2007: 147)
¿Por qué le fue mal al ferrocarril peruano?
“…a nada sirven los ferrocarriles si no hay producto que transportar. Y continúa: “… a nada sirven los empréstitos sino a producir el pan de hoy y el hambre de mañana…” (Yepes 1972: 120)
Esta frase revela una de las principales causas a la que se le atribuye el por que no funcionaron los ferrocarriles en el Perú. Al no existir una unidad económica que pueda hacer uso eficiente de los ferrocarriles, estos no servían de nada. Por el contrario, el tener que mantener estos ferrocarriles y el tener que pagar parte de la deuda contraída para la construcción de estos, y al no ser muy rentables estas construcciones, fue que no pudo concluirse los planes tal como se esperaba.
Así también, se critica la mala planificación del trazado de las líneas, los costos exorbitantes de construcción y la especulación acerca de un desarrollo futuro del tráfico. Un ejemplo de ello es el Ferrocarril Ilo-Moquegua, el cual tenía gradientes muy fuertes y curvas muy estrechas, situación que dificultaba la operación en una zona con muy poca expectativa de una expansión económica. De la misma forma, otro ejemplo de ello es el que se comenzara la construcción del Ferrocarril de Chimbote sin saber cómo se iba a pasar por la sierra hacia Cajamarca y Huaraz.(5)
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(1) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(2) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(3) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 146 – 147
(4) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 147
(5) Cfr. Kemp Heiland 2002: 99-104
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BIBLIOGRAFÍA
YEPES DE CASTILLO, Ernesto (1972) Perú 1820 – 1920. Un siglo de desarrollo capitalista. Lima En KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) La república del guano, pp. 111 – 160. En: Historia del Perú Contemporáneo. Desde las luchas por la Independencia hasta presente. Lima: IEP, Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.
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De esta manera, en 1826 el gobierno convocó a una licitación para la construcción del ferrocarril Lima – Callao, que tenía una distancia de 12.6 Km. Sin embargo, se tuvo que esperar hasta 1851 para que la primera locomotora viajara por la línea. Así, Perú fue el país en haber iniciado el primer ferrocarril en Sudamérica de habla castellana y el primer ferrocarril al sur de la línea ecuatorial. Este ferrocarril ofreció una alternativa de transporte más rápido, seguro y confiable, el cual además arrojó desde los primeros años de su funcionamiento una suma mayor de la que se utilizó para su construcción, es decir, este ferrocarril fue todo un éxito.(2)
Así, para mediados de 1860 hasta finales del siglo, los ferrocarriles pasaron a ser el gran proyecto de inversión pública en el Perú. Para esto, Manuel Pardo vio como solución al problema que se tenía el depender totalmente de las rentas del guano, el fomentar la producción nacional. Según el, en la producción nacional, en la riqueza pública sería donde encontrarían las entradas para el Tesoro, cuando las rentas del guano desaparezcan. Sin embargo, para el, para poder fomentar la producción nacional se requería de vías de comunicación. Así, se pensó que los ferrocarriles lo crearían todo: comercio, industria y hasta la propiedad, porque darían valor a lo que no se tenía.(3)
De esta forma, y con el arribo al Perú del empresario y constructor de ferrocarriles Henry Meiggs, se comenzó el gran proyecto de inversión. Así, se determinó que era necesario obtener financiamiento en el mercado internacional, ya que los recursos del guano no eran suficientes, con lo cual se llegó a obtener, entre 1869 y 1872, 36 millones de libras esterlinas.(4) Ya con el financiamiento, “El entusiasmo por “el caballo de hierro” fue tan grande que no se empezó con una línea, sino con diez a la vez.”(Contreras y Cueto 2007: 147)
¿Por qué le fue mal al ferrocarril peruano?
“…a nada sirven los ferrocarriles si no hay producto que transportar. Y continúa: “… a nada sirven los empréstitos sino a producir el pan de hoy y el hambre de mañana…” (Yepes 1972: 120)
Esta frase revela una de las principales causas a la que se le atribuye el por que no funcionaron los ferrocarriles en el Perú. Al no existir una unidad económica que pueda hacer uso eficiente de los ferrocarriles, estos no servían de nada. Por el contrario, el tener que mantener estos ferrocarriles y el tener que pagar parte de la deuda contraída para la construcción de estos, y al no ser muy rentables estas construcciones, fue que no pudo concluirse los planes tal como se esperaba.
Así también, se critica la mala planificación del trazado de las líneas, los costos exorbitantes de construcción y la especulación acerca de un desarrollo futuro del tráfico. Un ejemplo de ello es el Ferrocarril Ilo-Moquegua, el cual tenía gradientes muy fuertes y curvas muy estrechas, situación que dificultaba la operación en una zona con muy poca expectativa de una expansión económica. De la misma forma, otro ejemplo de ello es el que se comenzara la construcción del Ferrocarril de Chimbote sin saber cómo se iba a pasar por la sierra hacia Cajamarca y Huaraz.(5)
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(1) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(2) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(3) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 146 – 147
(4) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 147
(5) Cfr. Kemp Heiland 2002: 99-104
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BIBLIOGRAFÍA
YEPES DE CASTILLO, Ernesto (1972) Perú 1820 – 1920. Un siglo de desarrollo capitalista. Lima En KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) La república del guano, pp. 111 – 160. En: Historia del Perú Contemporáneo. Desde las luchas por la Independencia hasta presente. Lima: IEP, Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.
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MI PRIMER CARRO: la llegada de los autos
La llegada del primer auto al Perú se dio a finales de siglo XIX, en el año 1899, cuando el minero Arturo Wertheman se encargó de importarlo del continente europeo. Sin embargo no trajo con el fin de usarlo para su transporte personal, sino para poder mejorar la efectividad de sus actividades laborales, que se desarrollaban en una ciudad del callejón de Huaylas perteneciente al departamento de Ancash. Se debe destacar que este auto no funcionaba con gasolina, su modelo era conocido como “Gardner Serpollet” y funcionaba con vapor.(1)
Posteriormente, ya en el siglo XX, llegaron al Perú los autos a gasolina con la aparición de los primeros vendedores de autos. En el año 1904, Miguel y Abraham Elguera trajeron a Lima un automóvil americano de marca Reo. Esto marcó un precedente para que nuevas marcas puedan ingresar al mercado, como Chevrolet, Cadillac y Ford T. Sin embargo, este era un medio de transporte exclusivo para la oligarquía limeña, pues el alto precio de los automóviles hacía que este sea un medio de transporte exclusivo para ellos. Las demás clases sociales preferían tomar el tranvía, el cual era el medio de transporte más utilizado de la época por ser más económico.(2)
Poco después, el ingeniero peruano Juan Alberto Grieve asumió el desafío de fabricar el primer auto construido en el Perú. Su diseño fue revolucionario, ya que, a comparación de los demás carros de la época, el de Grieve tenía mucha más potencia. Esto se logra gracias a su motor de veinte caballos de fuerza, a diferencia de los seis u ocho que usaba los otros autos de fabricación europea o americana. La decisión de fabricar un auto con mayor fue tomada considerando que el estado de los caminos de la época no era el más adecuado para el funcionamiento de un automóvil.(3)
Unos años más tarde, en 1917, se produjo en Lima la llegada del primer camión de carga pesada. Fue traído de los Estado Unidos por la Municipalidad de Lima y su función era la recolección de desperdicios en las zonas cercanas al mercado central. Debido al buen desempeño de estos últimos se decidió implementar este sistema en otros distritos, remplazando la labor de los llamados “carretilleros de forma más eficaz y eficiente. En consecuencia de todos estos hechos, el gobierno se ve en la necesidad de implementar regulaciones reflejadas en reglas de transito paa la seguridad peatonal.(4)
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(1)Orrego (2008)
(2)La Primera (2010)
(3)Cfr. Rosadio (2008)
(4)Orrego (2008)
BIBLIOGRAFÍA
LA PRIMERA (2010) (http://www.diariolaprimeraperu.com) Sitio oficial del diario la primera; contiene noticias de temas diversos (consulta: 10 de junio de 2010)
ORREGO, Juan Luis (2008) Vida cotidiana durante la republica aristocrática (consulta: 10 de junio de 2010) (http://blog.pucp.edu.pe/item/33462)
ROSADIO, Samuel (2008) El primer automóvil peruano (consulta: 10 de junio de 2010) (http://blog.pucp.edu.pe/item/24976)
Posteriormente, ya en el siglo XX, llegaron al Perú los autos a gasolina con la aparición de los primeros vendedores de autos. En el año 1904, Miguel y Abraham Elguera trajeron a Lima un automóvil americano de marca Reo. Esto marcó un precedente para que nuevas marcas puedan ingresar al mercado, como Chevrolet, Cadillac y Ford T. Sin embargo, este era un medio de transporte exclusivo para la oligarquía limeña, pues el alto precio de los automóviles hacía que este sea un medio de transporte exclusivo para ellos. Las demás clases sociales preferían tomar el tranvía, el cual era el medio de transporte más utilizado de la época por ser más económico.(2)
Poco después, el ingeniero peruano Juan Alberto Grieve asumió el desafío de fabricar el primer auto construido en el Perú. Su diseño fue revolucionario, ya que, a comparación de los demás carros de la época, el de Grieve tenía mucha más potencia. Esto se logra gracias a su motor de veinte caballos de fuerza, a diferencia de los seis u ocho que usaba los otros autos de fabricación europea o americana. La decisión de fabricar un auto con mayor fue tomada considerando que el estado de los caminos de la época no era el más adecuado para el funcionamiento de un automóvil.(3)
Unos años más tarde, en 1917, se produjo en Lima la llegada del primer camión de carga pesada. Fue traído de los Estado Unidos por la Municipalidad de Lima y su función era la recolección de desperdicios en las zonas cercanas al mercado central. Debido al buen desempeño de estos últimos se decidió implementar este sistema en otros distritos, remplazando la labor de los llamados “carretilleros de forma más eficaz y eficiente. En consecuencia de todos estos hechos, el gobierno se ve en la necesidad de implementar regulaciones reflejadas en reglas de transito paa la seguridad peatonal.(4)
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(1)Orrego (2008)
(2)La Primera (2010)
(3)Cfr. Rosadio (2008)
(4)Orrego (2008)
BIBLIOGRAFÍA
LA PRIMERA (2010) (http://www.diariolaprimeraperu.com) Sitio oficial del diario la primera; contiene noticias de temas diversos (consulta: 10 de junio de 2010)
ORREGO, Juan Luis (2008) Vida cotidiana durante la republica aristocrática (consulta: 10 de junio de 2010) (http://blog.pucp.edu.pe/item/33462)
ROSADIO, Samuel (2008) El primer automóvil peruano (consulta: 10 de junio de 2010) (http://blog.pucp.edu.pe/item/24976)
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