De esta manera, en 1826 el gobierno convocó a una licitación para la construcción del ferrocarril Lima – Callao, que tenía una distancia de 12.6 Km. Sin embargo, se tuvo que esperar hasta 1851 para que la primera locomotora viajara por la línea. Así, Perú fue el país en haber iniciado el primer ferrocarril en Sudamérica de habla castellana y el primer ferrocarril al sur de la línea ecuatorial. Este ferrocarril ofreció una alternativa de transporte más rápido, seguro y confiable, el cual además arrojó desde los primeros años de su funcionamiento una suma mayor de la que se utilizó para su construcción, es decir, este ferrocarril fue todo un éxito.(2)
Así, para mediados de 1860 hasta finales del siglo, los ferrocarriles pasaron a ser el gran proyecto de inversión pública en el Perú. Para esto, Manuel Pardo vio como solución al problema que se tenía el depender totalmente de las rentas del guano, el fomentar la producción nacional. Según el, en la producción nacional, en la riqueza pública sería donde encontrarían las entradas para el Tesoro, cuando las rentas del guano desaparezcan. Sin embargo, para el, para poder fomentar la producción nacional se requería de vías de comunicación. Así, se pensó que los ferrocarriles lo crearían todo: comercio, industria y hasta la propiedad, porque darían valor a lo que no se tenía.(3)
De esta forma, y con el arribo al Perú del empresario y constructor de ferrocarriles Henry Meiggs, se comenzó el gran proyecto de inversión. Así, se determinó que era necesario obtener financiamiento en el mercado internacional, ya que los recursos del guano no eran suficientes, con lo cual se llegó a obtener, entre 1869 y 1872, 36 millones de libras esterlinas.(4) Ya con el financiamiento, “El entusiasmo por “el caballo de hierro” fue tan grande que no se empezó con una línea, sino con diez a la vez.”(Contreras y Cueto 2007: 147)
¿Por qué le fue mal al ferrocarril peruano?
“…a nada sirven los ferrocarriles si no hay producto que transportar. Y continúa: “… a nada sirven los empréstitos sino a producir el pan de hoy y el hambre de mañana…” (Yepes 1972: 120)
Esta frase revela una de las principales causas a la que se le atribuye el por que no funcionaron los ferrocarriles en el Perú. Al no existir una unidad económica que pueda hacer uso eficiente de los ferrocarriles, estos no servían de nada. Por el contrario, el tener que mantener estos ferrocarriles y el tener que pagar parte de la deuda contraída para la construcción de estos, y al no ser muy rentables estas construcciones, fue que no pudo concluirse los planes tal como se esperaba.
Así también, se critica la mala planificación del trazado de las líneas, los costos exorbitantes de construcción y la especulación acerca de un desarrollo futuro del tráfico. Un ejemplo de ello es el Ferrocarril Ilo-Moquegua, el cual tenía gradientes muy fuertes y curvas muy estrechas, situación que dificultaba la operación en una zona con muy poca expectativa de una expansión económica. De la misma forma, otro ejemplo de ello es el que se comenzara la construcción del Ferrocarril de Chimbote sin saber cómo se iba a pasar por la sierra hacia Cajamarca y Huaraz.(5)
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(1) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(2) Cfr. Kemp Heiland 2002:15 - 16
(3) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 146 – 147
(4) Cfr. Contreras y Cueto 2007: 147
(5) Cfr. Kemp Heiland 2002: 99-104
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BIBLIOGRAFÍA
YEPES DE CASTILLO, Ernesto (1972) Perú 1820 – 1920. Un siglo de desarrollo capitalista. Lima En KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
KEMP HEILAND, Klaus (2002) El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) La república del guano, pp. 111 – 160. En: Historia del Perú Contemporáneo. Desde las luchas por la Independencia hasta presente. Lima: IEP, Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.
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